Il de-risking verso la Cina può funzionare, ma l’Europa ci crede ancora?

Si è concluso lo scorso 10 maggio il viaggio istituzionale del Presidente cinese Xi Jinping in Europa, dopo aver fatto tappa in Francia, in Serbia e in Ungheria. L’ultima volta di Xi in Europa era stata nel 2019, quando la pandemia da Covid-19 non era ancora scoppiata, l’Ucraina non era stata invasa dalla Russia, il Medio Oriente non era in fiamme e i rapporti economici globali avevano un altro aspetto perché era sostanzialmente un altro mondo.

A Parigi il Presidente cinese ha incontrato il suo omologo Emmanuel Macron e la Presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen. I due leader europei hanno chiesto al gigante asiatico di trovare una soluzione comune per riequilibrare il disavanzo commerciale di Bruxelles – che nel 2022 ha raggiunto il record di 400 miliardi di euro – sollevando la questione della sovraccapacità cinese, dei sussidi statali  ad auto elettriche, fotovoltaico e acciaio che starebbero “drogando” l’export verso l’UE, e la difficoltà per le imprese europee di accedere al mercato cinese. Mentre Macron ha riaffermato la necessità di mantenere vivo e solido il dialogo tra UE e Cina, von der Leyen ha usato  toni più fermi, ricordando l’indagine avviata da Bruxelles sui sussidi di Pechino sui veicoli elettrici per cui la Commissione potrebbe imporre dazi provvisori. La Presidente della Commissione UE ha rivendicato l’approccio di de-risking delineato all’inizio del 2023, sebbene sganciarsi dalla Cina non sia fattibile e non sia nell’interesse dell’Europa. Il Presidente cinese ha affermato che la  sovraccapacità cinese non esiste, chiedendo di depoliticizzare la cooperazione commerciale, senza perseguire la strategia di “riduzione del rischio”, che lui stesso ha definito di “creazione del rischio”. Numeri alla mano però il de-risking sembra per il momento un approccio funzionante: lo squilibrio commerciale si è ridotto del 27% nel 2023, scendendo a quota 291 miliardi, rispetto ai 400 toccati nel 2022. Ma c’è un dato in controtendenza che dovrebbe mettere in allarme i paesi UE: quello sull’import delle auto elettriche, in aumento del 36,7% nel 2023.

La mancanza di una strategia europea commerciale – e politica – comune verso la Cina appare evidente se si guarda alle altre due tappe del viaggio di Xi Jinping in Europa e all’entità degli accordi firmati.

Sono ben 29 gli accordi bilaterali commerciali siglati da Xi Jinping e dal suo omologo serbo Alksandar Vučić, dal libero scambio di merci alle borse di studio, dal sostegno economico per l’Expo di Belgrado all’introduzione di voli diretti tra Belgrado e Shangai. Pechino sta offrendo a Belgrado una terza sponda per la sua politica estera, in alternativa a quella europea e russa, accrescendo così la sua presenza in uno dei Paesi europei chiave per la Belt and Road Initiative, – nodo della ferrovia Belgrado-Budapest, costruita con investimenti cinesi – mentre Belgrado ottiene finanziamenti per autostrade, ponti e infrastrutture senza dover dare conto a Bruxelles di parametri di sostenibilità..

Anche in Ungheria, terza e ultima tappa del viaggio della delegazione cinese, Xi Jinping ha siglato, insieme al premier Viktor Orban, una partnership globale costruita attorno a 16 accordi che riguardano il settore ferroviario, stradale, nucleare e automobilistico. Budapest aveva anche annunciato a dicembre scorso che la cinese BYD, uno dei maggiori produttori di veicoli elettrici al mondo, avrebbe presto aperto il suo primo stabilimento di produzione proprio in Ungheria, caso unico nel continente. L’Ungheria ospita già diversi impianti cinesi per la produzione di batterie elettriche, nella speranza di diventare hub globale nel settore, e con l’intenzione di allacciare le ferrovie ungheresi al porto greco del Pireo, controllato dalla Cina, al fine di spalancare le porte dell’Europa ai prodotti cinesi.

Su questa scia si pone per certi versi anche il governo di Giorgia Meloni. Bloomberg riporta di contatti avvenuti tra alcuni ministri italiani e BYD per concludere un accordo per l’apertura di uno stabilimento in Italia, nell’ottica di influenzare la decisione del gruppo Stellantis di delocalizzare all’estero. Anche se per il momento BYD ha mostrato cautela, sottolineando la volontà aziendale di rafforzare la propria rete logistica in Ungheria, l’approccio del governo italiano appare incompatibile con quello di Bruxelles.

Se poi anche Paesi come la Germania, la cui industria continua a scommettere su Pechino nonostante la concorrenza sfrenata, si pongono in aperta contraddizione con le politiche comunitarie, il de-risking è destinato a scontrarsi contro l’attrattiva e lo strapotere del potenziale economico cinese da una parte, e la mancanza di una politica estera comune europea dall’altra. Pechino sta chiaramente lanciando un messaggio a Bruxelles – e a Washington: se l’Europa ostacolerà le mire economiche cinesi, saranno i Paesi meno allineati a garantire la necessaria testa di ponte. Ecco perché è assolutamente necessario uno sforzo coordinato che impedisca agli egoismi nazionali di minare ulteriormente la proiezione esterna dell’UE, e la sua capacità di proteggere i propri interessi nell’arena internazionale.

Total
0
Shares
Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

Previous Post

L’Europa come attore globale di politica estera: sfide e prospettive future per i progressisti europei

Next Post

Una visione progressista per il Piano Mattei

Related Posts