di Matteo Muzio e Emanuele Monaco

“A people however, who are possessed of the spirit of Commerce—who see, & who will pursue their advantages, may atchieve almost anything. In the meantime, under the uncertainty of these undertakings, they are smoothing the roads & paving the ways for the trade of that Western World”.
George Washington, lettera a Benjamin Harrison V, 10 ottobre 1784

La storia della costruzione delle infrastrutture statunitensi, già a partire dall’800, ci trasmette una concezione molto tradizionale dell’infrastruttura come via di comunicazione e trasporto, che può appartenere a varie tipologie, che connette aree diverse e distanti soprattutto per scopi commerciali. Si tratta di una prospettiva ancora molto presente in Paesi come l’Italia. La rete infrastrutturale così concepita era sostenuta economicamente da alti dazi verso i prodotti stranieri, grazie ai quali finanziare i miglioramenti della rete interna. Un tale sistema è appunto noto come “American System”, secondo la definizione di Henry Charles Carey, capo dei consulenti economici di Lincoln, che rigettava il liberoscambismo di matrice britannica.

Al centro della partnership pubblico-privata alla base di questa rete infrastrutturale non c’erano né l’ambiente, né la lotta contro le disuguaglianze, né una visione sistemica degli interventi da fare. Quando Joe Biden ha presentato il suo nuovo piano in materia, tra i suoi consiglieri serpeggiava la preoccupazione che esso venisse percepito soltanto come la continuazione ideale di questo tipo di modernizzazione delle vie di comunicazione mirante più che altro a favorire l’economia o, al limite, allo stimolo della domanda interna. È proprio questo il punto che divide l’ “American Jobs Plan” di Biden dai precedenti piani di rafforzamento infrastrutturale: non più autostrade o ferrovie che percorrono come cicatrici territori poveri – e a cui portano un beneficio soltanto relativo nel migliore dei casi e pesanti disagi nel peggiore – ma un progetto che mira a cambiare questo paradigma accompagnando la progettazione di nuove vie di comunicazione con la progettazione attorno a esse di un ecosistema di sviluppo delle comunità.

Il piano di Biden: una nuova prospettiva

Se le autostrade di Eisenhower contribuirono a costruire l’economia manifatturiera che fece la fortuna del Midwest, l’ ”American Jobs Plan” ha come obiettivo costruire una manifattura nuova, pronta per la rivoluzione verde. Il tutto accompagnato da investimenti in campi che nessuno fino ad ora ha mai associato alla parola “infrastrutture”: dall’assistenza sociale, alla sanità per l’infanzia, alle filiere dell’industria dell’auto elettrica. L’“American Jobs Plan”, un piano di spesa da duemila miliardi, è diviso in tre parti di circa 650 miliardi ciascuna. Fondi per la costruzione e manutenzione di ciò che comunemente associamo alla parola “infrastrutture” – ponti, strade, autostrade, canali, gallerie … – sono nella prima parte. Un capitolo è dedicato anche alla connessione Internet e all’adeguamento ambientale di tutti gli edifici pubblici e del sistema degli acquedotti, un obiettivo riconosciuto anche dalla contro-proposta presentata dal partito Repubblicano.

Tuttavia, la seconda e la terza parte del progetto sono più politicamente divisive perché ridefiniscono completamente il ruolo del governo nell’economia. La seconda parte, infatti, comporta enormi investimenti nella green economy, dai pannelli solari a batterie e auto elettriche, combinando la promessa della campagna di creare nuovi posti di lavoro nel manifatturiero con l’impegno di affrontare il cambiamento climatico. Questa parte include anche un programma di incentivi alle organizzazioni sindacali, cambiamenti negli standard di consumo del suolo e investimenti in comunità a rischio violenza e disoccupazione. Due sono le possibili critiche a questa parte del piano: la prima è che non ci sia il tempo o addirittura la necessità di costruire un’industria manifatturiera verde negli Stati Uniti quando è più facile e più conveniente acquistare dalla Cina. Tuttavia, essere in grado di competere con i cinesi in materia di innovazione e industria verde è un elemento cruciale dell’agenda di Biden, tanto da essere citato nella premessa del testo presentato.

L’altra critica è che lo Stato non possa decidere di sussidiare un’industria agendo in modo brusco sul mercato cercando di influenzarlo. Qui vi è l’elemento che più segnala il cambiamento di passo rispetto agli ultimi 40 anni di politica economica. Il piano di Biden abbraccia senza mezzi termini l’idea di un pesante intervento statale nell’economia, non solo negli ambiti in cui tradizionalmente lo Stato ha un vantaggio rispetto al privato – scuola, formazione, strade, ricerca di base – ma anche dove il passato consenso economico ci dice che il privato fa meglio, come lo scegliere quale industria finanziare, dove, quando e come. Questa era la grande lezione della fase economica che Clinton riassunse con “the era of big government is over”.

Biden invece propone una virata da quegli assiomi per due motivi precisi. Il primo è che non esiste più un consenso trasversale per politiche di laissez faire e responsabilità fiscale, come dimostra sia la riforma della tassazione sia la proposta, poi diventata lettera morta, di piano infrastrutturale dell’amministrazione Trump. L’altro è che le necessità che la legge si propone di affrontare, come il cambiamento climatico, l’impatto sociale delle infrastrutture, la costruzione di una manifattura verde, Internet veloce, l’assistenza ad anziani e bambini, sono delineate con gli stessi termini che Lucius Clay usò nel rapporto della commissione che Eisenhower nominò nel 1954 per decidere come spendere i soldi del Federal Aid Highway Act, “essential to the national interest”. Il che è in linea con il sentire della maggioranza del Paese.

La terza parte dell’ “American Jobs plan” fa un passo ulteriore, perché include nella definizione di “infrastrutture” capitoli di spesa che di solito non sono associati a questo concetto, e che segnano la maggiore distanza dai Repubblicani. Infatti, questa prevede quasi 400 miliardi per quella che viene chiamata “home care infrastructure”, l’assistenza sociale per anziani, malati e disabili, un settore dove lavorano soprattutto donne di colore, la più grande constituency del partito democratico. Un intervento del genere, soprattutto se unito a un altro capitolo dell’agenda Biden (l’“American Families Plan”, un piano da mille miliardi, che andrebbe a finanziare sanità e assistenza per l’infanzia), costituirebbe un nuovo tassello fondamentale. L’impatto sociale delle infrastrutture è l’altro elemento cruciale che rende innovativo l’“American Jobs Plan”, soprattutto quando parliamo di minoranze, un aspetto che viene approfondito anche nella prima parte dedicata a strade, ferrovie, ponti e infrastrutture digitali.

La problematica affrontata è sia l’accesso eguale alle opportunità del futuro sia soprattutto il rimediare torti storici sistemici. Soprattutto negli Stati Uniti, il legame tra la costruzione di infrastrutture e le tensioni sociali e razziali è infatti storicamente fortissimo, ed ha avuto un impatto soprattutto sulle comunità afroamericane. Da autostrade costruite sventrando interi quartieri abitati da minoranze, a ponti disegnati troppo bassi per impedire agli autobus di passare sotto, il sistema di trasporto americano è stato uno strumento di politica di segregazione razziale per decenni, e non per puro caso. In più, con le famiglie afroamericane che hanno tre volte meno probabilità di possedere un’auto rispetto alle famiglie bianche, intere comunità sono tagliate fuori dalle infrastrutture più privilegiate e finanziate dal governo.

Conclusioni: uno stimolo per l’Italia

Il modello di sviluppo delle infrastrutture in Italia è da sempre quello americano: fini commerciali e di miglioramento delle vie di comunicazione. E anche quando sono state realizzate con successo, come nel caso della linea ferroviaria ad Alta Capacità/Alta Velocità Torino-Salerno, non sempre il territorio interessato da quegli interventi ha avuto benefici a livello di opere compensative o rinnovamento delle vie di comunicazione esistenti. A inizio 2013 è stata lanciata da parte del ministro della coesione territoriale Fabrizio Barca la Strategia Nazionale Aree Interne (Snai), che tra gli altri obiettivi preposti ha anche quello della ricostruzione delle reti stradali nelle aree a bassa densità abitativa per limitare il senso di alienazione territoriale per 14 milioni di italiani che vivono in territori lontani dai grandi corridoi di comunicazioni che erano stati individuati dalla Legge Obiettivo.

Nell’audizione presso la Commissione Lavori Pubblici del Senato lo scorso 2 marzo il Ministro per le infrastrutture Enrico Giovannini ha dichiarato che il primo impegno del ministero era la “velocizzazione delle procedure” per la realizzazione di 58 opere. Impegno senz’altro encomiabile nell’ottica dei 25,4 miliardi previsti dal Pnrr, che recepisce l’input europeo di ridurre le emissioni e il trasporto su gomma di merci e passeggeri e la trasformazione e l’adeguamento di linee ferroviarie obsolete poste specialmente nel Centro-Sud, ma bisogna che questi interventi si integrino appieno nella Snai per non innescare nuovamente l’opposizione delle comunità locali come già avvenuto in Val di Susa durante le prime fasi della costruzione della linea ad alta velocità verso Lione. Come negli Stati Uniti, anche l’Italia deve utilizzare le infrastrutture in senso trasformativo e per la riduzione delle disuguaglianze.


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